Las implicaciones del denominado cártel de camiones

Las implicaciones de un acuerdo de precios entre fabricantes de camiones que duró 14 años

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cártel de camiones

Si hay algo a lo que todo profesional de este sector le tiene miedo es a las inspecciones.

Y más miedo dan aún las inspecciones relacionadas con la defensa de la competencia.

La Unión Europea, en esto de la libre competencia, se lo toma muy en serio y cuando tiene indicios de infracción suele actuar sin piedad.

La última noticia relacionada con este tema tiene que ver con un segmento del sector de la automoción: la venta de camiones.

Según ha declarado la Unión Europea, entre los años 1997 y 2011 una gran parte de los fabricantes de camiones se pusieron de acuerdo a la hora de fijar los precios de venta de sus vehículos, creando un cártel en contra de la libre competencia.

En este artículo te explico todas las repercusiones del conocido como “cártel de camiones”.

Antes de empezar… ¿qué es un cártel?

La definición de cártel implica que haya un acuerdo informal entre varias empresas del mismo sector para bajar los precios y de ese modo cargarse a la competencia.

Sin embargo, todos los supuestos cárteles que se han detectado en el sector del motor desde que tengo uso de razón, según mi opinión no pretendían eliminar a la competencia, pues en casi todos los casos —incluido el del “cártel de camiones”— estaban implicadas prácticamente todas las empresas.

Por mucho que se les quiera hacer aparecer como un grupo de mafiosos que se repartían —alrededor de un plato de pasta con tomate— las zonas de Chicago en los años 30, la realidad no es tan molona: parece ser que la idea de formar este cártel surgió cuando los grandes ejecutivos de las fábricas de camiones decidieron reunirse en 1997 en un hotel remoto con la intención de intercambiar información y buenas prácticas.

De esas reuniones que prosiguieron durante 14 años ininterrumpidamente surgieron varios temas cruciales:

  • Pactos de precios para fijar un precio franco fábrica que aumentase la rentabilidad de sus respectivas empresas.
  • Un acuerdo que aclarase cómo se irían introduciendo las nuevas tecnologías orientadas a la reducción de emisiones y cómo se repercutirían los costes de implantación en los clientes.

Por esa razón, la costumbre que cogieron los fabricantes de realizar comunicados y actas de sus reuniones que remitían a todos los participantes vía correo electrónico es lo que ha permitido que todas las empresas implicadas terminen confesando sus prácticas bajo la amenaza de castigarles con multas más altas.

¿Quién sale perdiendo?

Aunque el objetivo de un cártel es fulminar a la competencia, en este caso el gran perjudicado es el consumidor final que compra el camión algo más caro de lo que le costaría si hubiese competencia perfecta.

Y eso es algo que la Unión Europea mira con muy malos ojos.

Pero la diferencia entre un cártel (penalizado por la normativa europea) y un acuerdo tácito de precios (teóricamente permitido mientras no se pueda demostrar que el pacto existe) se centra sobre todo en la existencia de pruebas documentales.

Por esa razón, la costumbre que cogieron los fabricantes de realizar comunicados y actas de sus reuniones que remitían a todos los participantes vía correo electrónico es lo que ha permitido que todas las empresas implicadas terminen confesando sus prácticas bajo la amenaza de castigarles con multas más altas.

De hecho, el proceso de investigación en estos casos se suele basar fundamentalmente en la delación y la traición, una peligrosa costumbre típica de las películas sobre la Mafia, pero que en el mundo de los negocios de motor sale más barato que mantenerse en sus trece.

De hecho, la única marca que no ha querido confesar su implicación —Scania— es sobre la que se centran ahora todas las investigaciones.

El impacto de este cártel de camiones

En mi opinión, aunque el monto económico es importante, el verdadero impacto de este acuerdo es sobre todo medioambiental.

Teniendo en cuenta que los miembros del cártel vendieron 9 de cada 10 camiones en Europa durante 14 años, se estima que unas tres cuartas partes del actual transporte pesado terrestre emite más emisiones de lo normal, por culpa de ese calendario de implantación de tecnología para la reducción de emisiones que se aplicó con lentitud y a su conveniencia.

A parte de eso, muchos de los propietarios de camiones comprados entre los años 1997 y 2011 comienzan a movilizarse a través de despachos de abogados y de asociaciones de afectados para reclamar a estas compañías la diferencia de dinero entre lo que pagaron y lo que deberían haber pagado, en caso de no existir el pacto.

No obstante, los propios despachos de abogados advierten de que el proceso puede ser largo y costoso, ya que hace falta por cada vehículo afectado un informe pericial que no es precisamente barato.

Solo de ese modo, los jueces pueden calcular cuál es realmente el perjuicio concreto en cada caso y dirimir la cantidad exacta que cada posible perjudicado podría llegar a cobrar en concepto de indemnización.

De hecho, para complicar todavía más el asunto, los propios fabricantes de camiones ya han asegurado a varios despachos de abogados que la reclamación carece de todo fundamento.

No obstante, para cubrirse las espaldas, estas mismas compañías están efectuando provisiones de fondo millonarias por lo que pudiera pasar…

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